Как Россия опять остается без портов: страну спасёт Северный морской путь

Иллюстрации к тексту: нейросеть

События СВО на многое заставляют взглянуть по-новому. В том числе и на проблемы уже встречавшиеся в истории России, и, казалось бы, забытые. Но которые, однако, вновь и вновь встают перед нашей страной во всей остроте.

Одна из таких проблем – порты. Изобретение авиации, расширение сети автомобильных дорог, изобретение трубопроводов, никуда не дели старые добрые грузовые суда. Они выполняют важнейшую роль в российской торговле с внешним миром. Морской флот обслуживает 78-80% физического объема внешнеторгового оборота РФ. Одного этого числа достаточно для понимания всей серьезности морского транспорта в нашей стране. А суда не отправляются откуда угодно, они все привязаны к портам, которые в год переваливают где-то 880 миллионов тонн грузов.
Посмотрим теперь расклад по морским бассейнам за 2025 год (то есть уже на четвертом году СВО). Балтика – 30,7%, Черное море – 30,0%, Дальний Восток – 28,5%, Арктика – 9,8%. Каспием можно пренебречь – 1%. Итак, основная морская торговля России идет через Балтийское и Черное моря. И это несмотря на военные действия и всевозможные санкции Запада.

Тут необходим краткий исторический экскурс. Начиная с конца XVII века развитие России было подчинено задаче выхода к морям. Сам Санкт-Петербург возник как следствие выполнения этого устремления страны. Многочисленные русско-турецкие войны вытекали из того же движения России на юг, к теплым морям, к портам.

В результате чудовищных усилий народа и государства эта задача была решена. Российская империя получила целый ряд портов на Балтийском море, и на Черном. Для нормального развития страны это было жизненно необходимо.

Однако целый ряд событий показал всю непрочность достигнутого основания. Балтика была главными торговыми воротами империи (на нее приходилось до 70-80% всего внешнеторгового оборота страны). В Крымскую войну 1853-1856 гг. мощная англо-французская эскадра полностью заперла Финский залив. Были заблокированы и обстреляны ключевые торговые и военные порты - Кронштадт, Ревель (Таллин), Рига, Либава (Лиепая), уничтожена крепость Бомарзунд на Аландских островах. Торговое судоходство из Петербурга и других прибалтийских портов полностью прекратилось. Экспорт традиционных российских товаров (корабельный лес, пенька, сало, лен) упал практически до нуля.

Черноморский бассейн являлся главным каналом для экспорта российского хлеба и зерна. После Синопского сражения англо-французский паровой флот вошел в Черное море, заперев остатки парусного Черноморского флота в Севастополе. Были заблокированы все ключевые южные порты - Одесса (которую подвергли бомбардировке), Таганрог, Керчь, Мариуполь. Южный экспорт зерна был полностью парализован. Купцы не могли вывезти колоссальные объемы урожая, скопившиеся на складах юга Малороссии и Поволжья, что разорило множество помещиков и торговых домов. На Белом море и на Тихом океане союзники также блокировали торговлю.

Официальный экспорт России через морские порты в 1854–1855 гг. сократился более чем в 10 раз по сравнению с довоенным уровнем. Россия пыталась спасти торговлю, перенаправляя грузы по суше на телегах в прусские Мемель (Клайпеду) и Кенигсберг, откуда товары уже на прусских кораблях шли в Европу. Этот путь удорожал логистику в 4–5 раз, делая торговлю малорентабельной. Таможенные доходы казны рухнули, прекратился приток иностранной валюты и золота. Чтобы покрыть дефицит бюджета на ведение войны, правительство начало массовую печать бумажных ассигнаций, что спровоцировало обесценивание рубля и сильную инфляцию. Как отмечают историки, эта блокада наглядно доказала критическую уязвимость России от контроля над морскими проливами (Балтийскими и Босфором).

Тоже самое повторилось уже в Первую мировую войну, но с худшим результатом для страны. Порты, обеспечивавшие до войны около 85% внешнеторгового оборота страны, оказались наглухо закрыты. Общий объем российского экспорта за годы войны сократился более чем в 10 раз. Страна лишилась возможности продавать сырье, за счет которого финансировала свой бюджет и госдолг.

Предпринимались чрезвычайные усилия по строительству порта в Мурманске и прокладке к нему железной дороги, расширялись возможности Владивостока и путей к нему на Дальнем Востоке. Но все эти порты были слишком далеко от центра, от Владивостока грузы дли минимум неделю.

Из-за транспортной блокады армия столкнулась со строжайшим дефицитом станков, союзных снарядов, патронов и тяжелого вооружения в 1914–1915 гг. Физическая невозможность вывозить товары и обеспечивать золотое покрытие привела к гиперинфляции, стремительному обесцениванию бумажного рубля и росту астрономического внешнего долга перед союзниками, что стало одним из катализаторов революционных событий 1917 года.

В Великую Отечественную все повторилось. Чтобы союзники могли помогать Советскому Союзу по ленд-лизу, пришлось как в Первую мировую войну направлять караваны в Мурманск и Архангельск через северные моря под ударами немцев с воздуха и моря, либо перебрасывать самолеты через Аляску, либо по Тихому океану принимать только мирные невоенные грузы из-за войны Японии с США (иначе бы Токио их не пропустил), либо через Иран, для чего потребовалось на пару с англичанами оккупировать эту страну. Все маршруты были длинными, особенно через Иран. Таким образом, Россия изначально оказалась в ловушке – ее балтийские и черноморские порты работали только в мирное время.

После развала СССР в 1991 РФ вообще оказалась без большей части портовой инфраструктуры. За пределами России остались все ключевые незамерзающие и глубоководные порты. В границах РФ на Балтике остался фактически лишь мелководный порт Санкт-Петербурга и изолированный эксклав в Калининграде, ни к чему не пригодный. Через порты Эстонии (Таллин, Мууга), Латвии (Рига, Вентспилс, Лиепая) и Литвы (Клайпеда). шла львиная доля советского экспорта нефтепродуктов, угля и минеральных удобрений.

В Черноморско-Азовском бассейне РСФСР контролировала лишь 29,3% грузооборота, тогда как Украинская ССР — 66%. После 1991 года у России на Юге остался, по сути, один крупный работающий порт — Новороссийск. Были потеряны мощнейшие порты Украины — Одесса, Ильичевск, Южный, Николаев, Херсон, Мариуполь, а также порты Крыма (Керчь, Севастополь, Феодосия). В Ильичевске находился главный контейнерный терминал СССР. Также страна потеряла специализированные глубоководные комплексы для экспорта аммиака.

Оставшиеся у России Санкт-Петербург и Новороссийск (и плюс Туапсе) физически могли обработать лишь около 15 млн тонн грузов. Из-за этого в 1990-е годы РФ была вынуждена платить миллиарды долларов в год странам Прибалтики и Украине за транзит своих же грузов. Проблема была решена только в 2000–2010-х годах за счет масштабного строительства новых гигантских портов с нуля (Усть-Луга, Приморск, Высоцк на Балтике, Тамань на Юге) и модернизации Новороссийска.

Но теперь порты Черного и Азовского моря а) под ударами – вспомним Туапсе и Тамань, б)Босфор представляет собой бутылочное горлышко, которое нельзя обойти, и подход к которому ставит суда в смертельно опасное положение. При расширении морской войны судоходство может быть вообще парализовано. Уже имеются прецеденты ударов БЭКами танкеров, перевозящих российскую нефть. Сама замкнутая акватория Черного моря делает сообщение в нем крайне уязвимым. По сути, это озеро с каналом из него. Но и по выходу из проливов опасность остается - по судам работают украинские диверсанты в узком Средиземном море.

На Балтике также растет напряженность. После того как 2022 украинцы взорвали Северные потоки, это море перестало быть спокойным и безопасным. Теперь речь идет о постоянных задержаниях и досмотрах судов т.н. «серого флота», обслуживающих российские интересы, о налетах БПЛА на наши нефтяные и газовые порты в Финском заливе, и о перспективе полного закрытия выхода из Балтики.

И не забудем про Каспий – до этого моря-озера тоже регулярно долетают БПЛА. Удары по портам Астрахани (Оля) напрямую бьют по логистике коридора «Север — Юг», через который идет стратегический импорт и экспорт между Россией, Ираном и Индией.
Таким образом, более-менее безопасными остаются лишь порты Арктики и Дальнего Востока. Все, как и в Первую и во Вторую мировые войны.

Исправить тут ничего нельзя, после того как в 1918 Россия при большевиках вышла из войны и капитулировала перед Германией, отказавшись, в том числе, от черноморских проливов, которые ей отдавали по соглашениям союзники, Черное море для нее существует лишь в мирное время. С Балтикой еще сложнее, Ельцин добровольно загнал РФ в узкое горлышко Финского залива, сдав завоевания Петра Великого и других русских монархов. Но и в любом случае выход из него в руках Дании и Швеции, а последняя сегодня вступила в НАТО, пользуясь бессилием обрубка от исторической России. При СССР ни Стокгольм, ни Хельсинки ни о чем подобном и помыслить не могли.

Выход один - форсировано развивать северные и восточные порты, благо Северный морской путь ныне является приоритетом власти. Также необходимо вернуть себе политическое и военное доминирование в обоих западных морях, что пусть не откроет их нам автоматически в любое время, но создаст условия, чтоб искушение закрыть проливы и судоходство приходило в голову «западным партнерам» в последнюю очередь.