Локомотивная инновация забуксовала: почему РЖД не торопится сэкономить миллиарды рублей

Фото: Блокнот

В 2025 году не было запущено в серийное производство уникального изобретения, которое может значительно нарастит объём грузоперевозок.

В 2025 году не было запущено в серийное производство уникального изобретения, которое может значительно нарастит объём грузоперевозок по, наверное, главному сейчас сухопутному экспортному пути России – Восточному полигону РЖД.

“Блокнот” уже рассказывал о новейшей разработке российских учёных под названием УАТЛ (устройство активации трения локомотивов), позволяющей повысить тяговые возможности локомотивов и устранить их внеплановые отцепки от поездов. Речь об уникальной противобуксовочной системе, которая увеличивает их производительность и может ускорить перемещение товаров по железной дороге. Но буксуют теперь не только локомотивы, но и связанная с ними инновация. “Блокнот” изучил почему так происходит.

Как затормозили инновации?

Один из авторов разработки, профессор Ростовского университета путей сообщения (РГУПС) Игорь Майба, рассказал «Блокноту», что несмотря на огромную пятилетнюю работу по внедрению инновации, выпуск новых локомотивов, оборудованных системой УАТЛ, откладывается.

«Мы вошли в 2026 год со впечатляющими результатами. В течение 2025 года проделана масштабная работа и фактически завершена технологическая подготовка производства новых локомотивов с инновационной системой. Все работы выполнялись в соответствии с  графиком внедрения в рамках выполнения соответствующего поручения главы РЖД Олега Белозёрова», – рассказал «Блокноту» Майба. Серийный выпуск должен был начаться в ноябре 2025 года на  Новочеркасском электровозостроительном заводе в Ростовской области. «Но этого не произошло, несмотря на колоссальную подготовительную работу. Были протестированы и  отлажены все элементы производственной цепочки, логистика и поставки», – объяснил он. По словам учёного, в результате переработки и модернизации первоначальных технических решений механическая  система активации трения локомотивов трансформировалась в полноценную противобуксовочную интеллектуальную систему (ПБИС).

Внедрение застопорилось  на этапе согласования документов и определении стоимости локомотивов с новой системой. Как оказалось, при нынешней  структуре внутриотраслевых взаимоотношений  процесс согласования и принятия решений связанным с  инвестициями в инновации крайне сложен. 

В чем проблема?

Основным результатом применения системы ПБИС УАТЛ является изменение эксплуатационной работы локомотива. Внешне это проявляется в том, что  локомотив  перестаёт сыпать песок себе под колёса, или сводит его расход к минимуму. Зафиксированное в ходе эксплуатации  снижение расхода песка составило 87%. Что это даёт железнодорожной путевой инфраструктуре? Все очевидно, и даже не требует специальных расчётов: после насыщения  участков  грузового движения локомотивами с УАТЛ, кардинально снизится негативное воздействие на железнодорожные пути. «Запесочивание» прекратится, объём работ и количество «окон» в графике движения поездов, необходимых для глубокой очистки пути, сведётся к минимуму. Миллиарды рублей, которые сейчас тратятся на проведение путевых работ, будут сэкономлены. Выгоды от всех этих эффектов получит РЖД в лице дирекции инфраструктуры. Но это изменение не только снизит издержки, но и улучшит пропускную способность участков движения, так как они перестанут закрываться на плановые, а зачастую, и на внеплановые путевые работы. Вряд ли надо объяснять, насколько это сейчас важно для РЖД, отправителей и получателей грузов, а также транспортных компаний. 

А что изменяется в системе локомотивного хозяйства? Наиболее существенным результатом станет устранение простоев локомотивов и поездов при внеплановых заходах на пополнение запасов песка, а также уменьшение применения вспомогательных локомотивов и связанных с этим издержек, например - штрафов за задержку поездов.

Сейчас на Восточном полигоне каждые сутки примерно два десятка локомотивов заходят на внеплановую экипировку песком и тратят на это несколько часов рабочего времени. Исключение этих простоев - это экономия денежных средств  РЖД, а также  возможность снизить количество задействованных в работе локомотивов и соответствующие издержки на их эксплуатацию.

Применение ПБИС УАТЛ обеспечивает снижение расхода электроэнергии при ведении тяжеловесных грузовых поездов, снижение количества случаев срабатываний аппаратов защиты локомотива, а также кардинально уменьшает количество ручных операций локомотивных бригад при устранении буксования. Это тоже существенная экономия затрат на работу локомотивов. А ещё не стоит забывать про влияние внедрения инновации на устранение необходимости дальнейшего развития инфраструктуры пунктов экипировки песком и системы пескоподготовки, а это уже десятки миллиардов сэкономленных рублей.

Так в чем же дело, если все так замечательно и столько разнообразных эффектов от применения инновации? А в этом разнообразии эффектов и заключается камень преткновения. Как мы видим, получателями эффектов являются самые разные подразделения РЖД, грузовые компании – за счёт оборота вагонов, а также – сервисные компании, которые обслуживают локомотивы. Эффекты они получат по мере насыщения Восточного полигона новыми локомотивами, и модернизации старых.

Сейчас дирекция тяги РЖД курирует проект, и она понесёт инвестиционные затраты по модернизации локомотивов. Поэтому, по расчётам экономистов, инвестиции в новые локомотивы не окупятся эффектами, которые может получить сама дирекция тяги. Ведь «бонусы» от увеличения пропускной способности, доходности перевозок, снижения затрат на очистку пути не относятся к «епархии» дирекции тяги. При этом, не учитывается, что если сопоставить снижение инвестиционных затрат, которые требуется  выделить на строительство дополнительных пунктов экипировки локомотивов песком на Восточном полигоне, то эти затраты сопоставимы  с инвестиционными затратами на увеличение стоимости локомотивов с ПБИС УАТЛ. 

Где выход?

Выход может быть найден в пересмотре приоритетов  в части учёта дополнительных эффектов, которые, например будут получены при снижении затрат на развитие инфраструктуры пунктов экипировки, что автоматически делает проект окупаемым в минимальные сроки.

Интересным представляется вариант консолидации инвестиционных затрат на новые локомотивы с привлечением различных подразделений РЖД. Ведь если посмотреть на уровень предлагаемых инвестиций, то стоимость нового электровоза «Ермак» с ПБИС УАТЛ существенно ниже стоимости его аналогов, которые планирует закупать РЖД в текущем году. А завершение реализации проекта позволит оборудовать новые локомотивы и модернизировать старые современными техническими средствами, которые пока не имеют аналогов в мире.

Продолжаем с оптимизмом смотреть в будущее, так как убеждены, что процесс внедрения инновации стоит на контроле у руководства отрасли и что в ближайшее время будут найдены и приняты необходимые управленческие решения, а работы по  внедрению будут успешно завершены. Ведь наша страна, сейчас, как никогда нуждается в суверенных передовых технологиях опережающего развития.