Роман Старовойт – почему произошел конец жизненного марафона выходца из дорожного строительства

Роман Старовойт (Фото: Алексей Даничев / ТАСС)

Роман Старовойт – конец жизненного марафона.

Пару лет назад мне случилось поехать в пиаровскую командировку в один поволжский город. Там надолго я не задержался, но у меня случился примечательный разговор с другим пиарщиком – соседом по съемной квартире. Он был воронежским муниципальным депутатом, мои ровесником, но человеком осторожным, осмотрительным  и дипломатичным, почему и загостил там надолго -  в отличие от меня. Так вот, мы много говорили о политике в России, и коснулись Курской области. Сосед мой весьма прохладно отозвался о тогдашнем губернаторе Романе Старовойте, чем удивил меня. Я попросил его пояснить свою позицию. Он сказал так: «понимаешь, Старовойт – выходец из системы дорожного строительства, а это – очень коррумпированная отрасль, там все строится на взятках».

Тогда я про себя подумал, что нельзя судить о человеке по формальным признакам - мало ли  кто где работал? Сегодня же я эти слова депутата-пиарщика вижу в ином свете. 

Отставка Старовойта с поста министра транспорта после чуть более года работы – событие примечательное. В дружной команде правительства появилась первая «черная овца». Налицо слабое кадровое решение прошлого года, что должно быть неприятно и Путину и Мишустину – значит, чего-то не учли, не разглядели человека.

Напомню, в мае 2024 года четыре  губернатора перешли в правительство – Старовойт, Алиханов в Минпромторг, и Цивилев в Минэнерго, Дегтярев в Минспорта. Считалось, что Старовойт получил повышение-поощрение за успешную работу в прифронтовом регионе, и что он вполне подготовлен к министерской работе, ведь он шесть лет был во главе Росавтодора, строил Крымский мост. Но, что-то пошло не так. 

С самого начала назначение Старовойта выглядело несколько странным с учетом распределения полномочий между замами Мишустина. Его курировал Виталий Савельев – и только его. Если другие вице имели под собой по нескольку министерств и ведомств, то под Савельевым был только Минтранс и подведомственные организации министерства - Росавиация, Росжелдор, Росморречфлот, Ространснадзор, и Росавтодор, последний на паях с Хуснуллиным. Получилась непонятная картина – введен пост вице-премьера только для того, чтобы контролировать одно-единственное министерство. Следовательно, считалось, что министр неспособен охватить весь объем задач, либо ему не доверяют по каким-то еще причинам. Савельев должен был как бы дублировать Старовойта.

Уже это обстоятельство наводило на размышления. В течение года все основные новшества и инициативы в области транспорта озвучивал именно Савельев – и высокоскоростная дорога, и Восточный полигон,  и Северный морской путь, и обустройство пограничных переходов. И когда случилась авария в Керченском проливе, штаб по ее ликвидации возглавил Савельев. Он же отвечал за развитие беспилотной авиации.

Старовойт выглядел, скорее, как диспетчер и исполнитель поручений сверху. Ему пришлось особенно тяжело в мае, когда налеты украинских БПЛА нарушили график полетов гражданской авиации вокруг Москвы, а затем случились подрывы на железных дорогах, о чем мы уже писали. Сейчас ситуация с отложенными полетами повторяется.

Но основной проблемой для него стал груз ответственности за работу губернатором в Курске. Выдвинутые им чиновники оказались под арестом по обвинению в коррупции, начиная с лично им рекомендованного преемника на посту главы области – Алексея Смирнова. Причем коррупция случилась на «святом» -  строительстве оборонительных сооружений. И сразу после ареста Смирнова пошли разговоры, что Старовойт долго не проработает.

Роман Старовойт – выходец из 90-х. Типичный питерский студент, сразу из вуза шагнувший в большой бизнес. Тогда это было типично – молодые проходимцы взлетали быстро, а старым опытным кадрам было непривычно заниматься новым делом. Старовойт увидел нишу в только что появившихся негосударственных пенсионных фондах и смело шагнул туда. Затем перешел в более перспективное строительство, где, видимо, и познакомился со своим патроном – Максимом Соколовым, который с 2004 возглавил комитет по инвестициям Питера, а Старовойт был у него замом. После Соколова переводят в правительство в Москву возглавлять ключевой департамент в аппарате – промышленности и инфраструктуры, и он приглашает с собой опять заместителем Старовойта. В 2012 Соколов ставит своего протеже во главе Росавтодора. То есть, говоря социологически, Старовойт – коммерсант 90-х, в начале 2000-х перешедших в крупные чиновники и далее следующий по этой линии. 

Наградой за строительство Крымского моста стало губернаторство в Курске – области не очень большой, а главное, тогда еще не прифронтовой. Бедной ее назвать было нельзя – черноземы,  АЭС, железная руда. Вполне могла быть поднята до уровня процветающей соседней Белгородской. Только Белгород, с тех пор как его объявили областной столицей в 1954, строили практически с нуля, а Курск в этом плане был при советской власти заброшен, как и  в последующее время. От Курской магнитной аномалии получила основные дивиденды молодая область – сам Белгород раздули из небольшого райцентра, Старый Оскол, Губкин. А в Курск деньги шли куда меньшие.

Губернаторство Старовойта ничем особенным не запомнилось, но и провалов тоже не было. Главное событие времен его правления – начало СВО, сделавшее область прифронтовой. Правда, Курск расположен от границы подальше чем Белгород, так что в него прилетало куда меньше. Не было нападений и на маленькие города – как на Шебекино и другие  в Белгородской области. 

То, что вменяют в вину команде Старовойта – растаскивание денег, выделенных на строительство защитных сооружений – я бы рассматривал в комплексе. Вряд ли прямо вот именно «воровали». Дураков там же не было, чтобы тупо воровать в такое время. Наверное, речь идет о нецелевом расходовании средств, о небрежно составленных договорах и т.д. Корпорацией развития в Курске, которая отвечала за строительство оборонительных заграждений, руководил человек с явной биографией авантюриста. Но пригласил-то его Старовойт, так что он обязан был за него отвечать.

Но повторю, не хотел бы бросать камень в покойного – а Старовойт, как стало известно, покончил с собой. Ситуация была сложная, непонятная, из Москвы требовали «быстрей-быстрей». А ни у кого нет ни опыта, ни понимания как можно «быстрей» в условиях войны.

Трагедия Старовойта – это трагедия человека, оказавшегося не на своем месте. Не нужно было успешному предпринимателю 90-х идти на госслужбу. Не был он к ней готов в полной мере психологически и морально. Хоть он и был спортсмен, и бегал марафоны, но в решающий момент нервы сдали, вот тебе и «здоровый образ жизни».

Есть еще и такой аспект – защитные сооружения, в общем-то, и не понадобились. Украинский «контрнаступ» 2023-го остановили, даже не допустив ВСУ до «линии Суровикина», частью которой были и сооружения в Курске. А когда ВСУ внезапно напали на Курскую область в 2024 в районе Суджи, линия «не сработала», и, как пишут военные эксперты, в эпоху беспилотников эти сооружения – дорогие и громоздкие – и не нужны вовсе. Танковых колонн более нету, наступают пехотой по несколько человек максимум. То есть люди в Курске пострадали, по большому счету, из-за ничего. «Линия Суровкина» сегодня не нужна, а на нее затратили миллиарды и миллиарды, и кто-то теперь из-за нее сидит, а кто-то – лишает себя жизни.

Ранее мы писали, что экс-глава Минтранса найден мертвым через несколько часов после отставки.