Однако пилоты и эксперты не считают этот самолёт безнадёжным.
До 2022 года «Аэрофлот» намерен полностью отказаться от эксплуатации средне-магистрального гражданского самолёта Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100). Все эти машины (69 самолётов) постепенно передадут в дочернюю авиакомпанию «Аэрофлота» - «Россия». Эксперты, с которыми в ходе подготовки этого материала побеседовал корреспондент «Блокнота», признают, что у SSJ 100 не самая лучшая репутация (еще жива в памяти авиакатастрофа 5 мая 2019 года, когда SSJ 100 загорелся в аэропорту Шереметьево после посадки, 41 человек погиб).
Кроме того, на фоне заявлений российского авиаперевозчика особенно удручающими выглядят новости о том, что иностранные эксплуатанты тоже не желают покупать SSJ 100. У многих складывается ощущение, что первый проект Новой России в области авиастроения с треском провалился. Так ли это на самом деле?
Не ликвидация, а оптимизация
Председатель редакционного совета делового авиационного портала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий, услышав, что речь пойдёт о SSJ 100, не без иронии замечает:
«В России летать на самолётах не опаснее, чем жить».
И тут же оптимистично добавляет:
«Поверьте, если вы живёте в России, то доехать на такси до аэропорта – это означает куда больше рисков для жизни, чем подняться в небо на самолёте».
Тем не менее, собеседник признаёт, что проблемы у SSJ 100 есть, но это, по его словам, вовсе не означает, что самолёт плохой.
«Некачественные машины не летают, - говорит он, - Их просто не сертифицируют».
Отказ «Аэрофлота» от эксплуатации Superjet 100 Синицкий связывает исключительно с оптимизацией внутри группы компаний «Аэрофлот», куда, помимо одноимённой коммерческой структуры, входят ещё три перевозчика: «Победа», «Россия» и «Аврора».
«Разговоры о том, что «Аэрофлот» передаст самолёты SSJ 100 авиакомпании «Россия» начались ещё летом, когда компания объявила о своей новой стратегии, - продолжает идеолог портала «Авиатранспортное обозрение», - Дело в том, что «Аэрофлот» чётко разделил приоритеты внутри своей группы. Выглядит это так: «Аэрофлот» позиционируется, как высококачественная, даже пятизвёздочная авиакомпания, которая специализируется на международных перевозках. «Победа» - лоукостер, а «Россия»…»
Этому перевозчику Синицкий не смог дать точного определения. Он лишь отметил, что у авиакомпании «Россия», цитата: «более широкий диапазон».
«Насколько мне известно, им планируют передать многие социальные перевозки (маршруты, которые субсидируются из бюджета, - прим. авт.). Фактически, речь идёт о развитии вспомогательной маршрутной сети. Так, что говорить о том, что «Аэрофлот» избавляется от «плохих» самолётов, нельзя. Просто в рамках группы компаний, «Аэрофлот» более чётко позиционирует свои «дочки» на разных направлениях».
Со слов Синицкого этот процесс идёт давно. Так, например, «Аэрофлот» передал существенную часть своих внутренних маршрутов «Победе». А, значит, и все Boeing 737 тоже постепенно передадут на баланс лоукостеру.
«Это вполне разумный оптимизационный шаг», - подчёркивает идеолог портала «Авиатранспортное обозрение».
Ломается и не летает
Другой собеседник «Блокнота» – пилот гражданской авиации одной из российских авиакомпаний – согласился прокомментировать ситуацию вокруг SSJ 100 на условиях анонимности. Он считает, что передача «Аэрофлотом» самолётов Superjet 100 на баланс «России» связана не только с оптимизацией бизнес-процессов внутри крупнейшего в стране перевозчика, но и с отсутствием технической поддержки SSJ 100.
«Создать самолёт – это даже не половина дела. Огромные деньги должны быть вложены в организацию хабов с полным набором запасных частей. Важно, чтобы самолёт не стоял, ведь, когда машина сломалась и находится на земле – это чистый убыток для компании».
По его словам, Sukhoi Superjet 100 сильно проигрывает таким брендам, как Airbus и Boeing потому, что производители этих самолетов сумели отстроить работу технической поддержки, а российская компания пока нет.
«Представьте: самолёт встал. Хаб с запасными частями должен находиться в пределах 500 – 1000 км от места аварии, - говорит пилот, - Это расстояние позволяет доставить всё необходимое для ремонта за 2-3 часа (ближайшим рейсом). Потом требуется ещё час на установку запчастей. Только после этого машина готова к вылету. А, когда эти запчасти находятся в Европе, потому что самолёт, о котором мы говорим, на 70% состоит из европейских деталей, то это существенная проблема. Например, движки, которые стоят на SSJ 100 – это совместное производство России (Рыбинский завод «Сатурн») и Франции. Причём, «горячую» часть делали французы, а «холодную» - россияне.
В беседе с корреспондентом «Блокнота» лётчик отметил, что, когда SSJ 100 создавался, то Россия не торопилась инвестировать в сертификацию запчастей.
«В результате, многие запасные части для Sukhoi Superjet 100 поставляются из-за рубежа, - продолжает пилот, - А в отношении нашей страны, как вы знаете, наложены санкции. Это дополнительные проблемы. Одним словом, это ненормально, когда самолёт ломается на Дальнем Востоке, а запчасти для него нужно везти из Парижа. Получается замкнутый круг: нет спроса на самолёты – не развивается техподдержка. Не развивается техподдержка – никто не покупает самолёты».
Идеолог портала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий согласен с лётчиком, он признаёт:
«Да, техническая поддержка SSJ 100 до сих пор не налажена. Кроме того, авиакомпании хотели бы, чтобы она была на порядок дешевле».
По словам Синицкого, пополнение парка «России» самолётами SSJ 100 влечёт за собой, как плюсы, так и минусы:
«С одной стороны у «России» получится легче маневрировать флотом. Это позитивный фактор. Негативный момент – это техническое обслуживание. Когда у вас много разных самолётов, с этим возникают проблемы».
Отказ «Аэрофлота» от эксплуатации SSJ 100 выглядит логичным, если утверждение, что этот перевозчик действительно стремится стать пятизвёздочной компанией, верно.
«Если вылет самолёта постоянно задерживается, то зачем «Аэрофлоту» такая машина? Естественно любая компания будет стараться отказаться от такой техники», - резюмирует пилот.
Заграница не поможет
Внутренний рынок России слишком маленький, чтобы SSJ 100 окупился. «Отбить» инвестиции можно при условии, что эту машину будут покупать за рубежом.
«Самолёт нормальный, летучий, - говорит пилот – собеседник «Блокнота», - Но с точки зрения экономики – он убыточный. Эти деньги никогда не вернутся в Россию. Но зато у нас появился опыт!»
Было время, когда Sukhoi Superjet 100 покупали заказчики из Мексики (Interjet) и Ирландии (CityJet). Но оба перевозчика отказались от российских машин.
Синицкий вспоминает этот период с ностальгией:
«Мексиканцы одно время успешно эксплуатировали SSJ 100, потому что на эти самолёты была гарантия (поддержка) со стороны итальянцев. Но, когда она стала заканчиваться, то история завершилась. Кстати, когда в Мексике наступил кризис, то у них летали одни SSJ 100, потому что они меньше остальных самолётов. Но сейчас за границей Sukhoi Superjet 100 никто не покупает».
Какие перспективы остаются у SSJ 100? Скорее всего, этими самолётами попытаются «закрыть» не только социальные перевозки на маршрутах авиакомпании «Россия», но и потребности многочисленных государственных ведомств, чей флот устарел. Впрочем, это не означает, что у отечественного авиастроения нет будущего. Нужно лишь освободить отрасль из тисков государственной монополии, научиться ориентироваться на клиентов и не ссориться с западными партнёрами. Может, после этого SSJ 100, наконец, встанет «на крыло».
Автор текста: Виталий Папилкин.
