Разбившийся 17 ноября «Боинг» авиакомпании «Татарстан» вновь поднял острые проблемы гражданской авиации. По мнению руководителя Федерального профсоюза авиадиспетчеров Олега Бабича, об этих проблемах говорят давно, но ситуация не меняется: «Проблемы затрагивают все подразделения. Но больше всего проблем у мелких авиаперевозчиков, таких как «Татарстан». При высоких пошлинах на ввоз техники, ценах на авиатопливо, аренду - что еще остается делать небольшим авиакомпаниям? Только экономить на всем, включая безопасность.
Диспетчеры не виноваты
«Вины диспетчеров нет», - такое категоричное мнение высказал Олег Бабич, член Совета Конфедерации труда России, руководитель Федерального профсоюза авиационных диспетчеров, комментируя ситуацию с разбившимся в аэропорту Казани «Боингом».
На сегодняшний день следственные органы рассматривают две основные версии трагедии, в результате которой погибли 50 человек: неисправность техники и ошибка экипажа. Изначально в качестве версии выдвигалась и вина диспетчера.
«Я встаю на защиту диспетчеров не потому, что представляю их профсоюз, а потому что лучше знаю ситуацию в нашем подразделении, - поясняет Олег Бабич. – Не могу не согласиться с версиями следственного комитета. Более того, не исключаю, что обе эти версии имеют место быть. Мы уже давно кричим о проблемах авиации, причем практически в каждом подразделении, включая подготовку летного состава, технику, наземные службы и т.д. Правда, у наиболее успешных авиаперевозчиков, а это в России фактически пять ведущих компаний, дела обстоят куда оптимистичнее. У них вполне достаточно средств, чтобы на приемлемом уровне поддерживать технику, квалифицированных сотрудников. А вот у небольших компаний, таких как авиакомпания «Татарстан», - положение критическое. Как правило, все небольшие авиакомпании, чтобы иметь хоть какую-то прибыль пытаются на чем-то экономить, в том числе и на безопасности. Одним словом, вопрос безопасности – масштабный и больной, экономить пытаются все без исключения, но, повторюсь, у крупных авиаперевозчиков – это не так ощутимо».
Родственники и близкие погибших
Мал золотник, да не дорог
Авиакомпания «Татарстан» была создана в июле 2000 года. Уставный капитал - 81,23 млн рублей, 100% акций принадлежат правительству республики. По данным Министерства транспорта и дорожного хозяйства Татарстана на февраль 2009 года, авиапарк АК «Татарстан» включает два Boeing-737-500 (1990-1992 годов выпуска, износ - 48-50%), пять Ту-154, шесть Як-42, четыре Ту-134 (износ у всех -60-78%) и один CL-604 (износ - 10%). В 2007 году чистый убыток компании составил 253,9 млн против 4,9 млн рублей чистой прибыли в 2006-м. На начало 2008-го активы АК оценивались в 964,3 млн.
Еще в 2009 году агентство «Авиапорт» сообщало: «Авиакомпании «Татарстан» грозит банкротство. Один из ее кредиторов, аэропорт «Бегишево», не исключает, что подаст в суд заявление о признании авиакомпании несостоятельной, если она не погасит долг за аэропортовое обслуживание и ГСМ в сумме 31 млн рублей. Претензии к перевозчику имеют и другие партнеры. Эксперты считают, что правительство республики не допустит банкротства национального авиаперевозчика».
Более поздней информации найти не удалось, что, впрочем, не удивляет: кому охота афишировать неудачами.
Как уже выяснилось, разбившийся Боинг-737 ранее сменил аж шесть хозяев, эксплуатировался по несколько лет в разных странах, в том числе в Бразилии и Уганде. При этом уже даже бился и не раз.
Выходит, что авиакомпания «Татарстан» прекрасно понимала, что про самолеты ее авиапарка вряд ли споешь «броня крепка», и все-таки продолжала поднимать лайнеры в небо. Но почему? Какими соображениями она руководствовалась? Неужели только теми, что Татарстан - суверенное государство, а каждое уважающее государство имеет собственную авиакомпанию? Если это так, то слишком жестокая цена за подобные амбиции.
Прогноз еще страшнее: Татарстан не откажется от «Татарстана». А значит, эта неконкурентоспособная компания в условиях подорожания топлива будет и дальше экономить на всем: безопасности, профилактике, будут нанимать в летчики гастарбайтеров или малоопытных пилотов.
Дураки и дороги в небо
Главная опасность заключается в том, что мелких авиаперевозчиков с самолетами, подобно разбившемуся, раскидано по России достаточно.
«С середины 90-х ведутся разговоры о необходимости ликвидации мелких авиаперевозчиков, возникших на базе областных авиаотрядов. У них нет достаточного финансового ресурса для обеспечения необходимого технического обслуживания и всех технических регламентов самолетов. К тому же из-за локального монополизма и высоких накладных расходов перелеты этими авиакомпаниями стоят каких-то невероятных денег. Дешевле из Москвы слетать в Париж и даже Нью-Йорк, чем, допустим, в Самару. Их немедленно нужно укрупнять до минимум 50 самолетов в парке»,- написал на своей странице в facebook Альфред Кох, бывший вице-премьер правительства РФ.
Говорят об этом давно и постоянно, но ситуация не меняется.
До сих пор, уже после стольких трагедий, мелкие авиаперевозчики продолжают покупать эти воздушные корыта, как их между собой называет летный состав. Покупают старье, потому что на новые самолеты слишком высокие пошлины. Но вот почему отказываются приобретать, к примеру, новый Sukhoi Superjet-100, который имеет те же характеристики, что и Боинг-737-500, или Ан-148 воронежского производства? При том, что их тоже можно взять в лизинг в ВТБ или Сбербанке. Как правильно заметил Альферд Кох, новый самолет наверняка надежнее старой рухляди, которую добросовестно юзали в Бразилии и Уганде.
До небесных масштабов
И все-таки на летную проблему надо смотреть более масштабно. Профсоюзный лидер Олег Бабич считает, что дело не только в старых машинах, мелких перевозчиках, проблема комплексная. «Вот уже много лет мы говорим о том, что цены на авиатопливо непомерные, - говорит Олег Бабич. – Они «съедают» чуть ли не 80 процентов стоимости всего авиабилета. Это вопрос можно решить на государственном уровне. На том же уровне должен решаться вопрос подготовки кадров, требования к летному составу должны быть жесткими и высокими. Сколько еще нужно убить людей, чтобы, наконец, поменять систему? Я понимаю, конечно, что это вопрос риторический, но от этого не легче».
Эксперты также предлагают снизить высокие пошлины на ввоз новых лайнеров, увеличить выпуск самолетов отечественного производства.
Не остались в стороне и депутаты. После катастрофы в Казани, они внесли в Госдуму законопроект о запрете эксплуатировать гражданские самолеты, возраст которых превышает 20 лет. Авторы законопроекта рассчитывают, что закон в случае принятия начнет действовать с 2017 года. Но всем нам, потенциальным авиапассажирам, до этого момента летать еще четыре года, и так хочется долететь до земли живыми…
Самое интересное: