Цена сибирского пути оказалась очень велика для Российской империи: первоначальную смету в 350 миллионов рублей превысили минимум втрое.
Также 14 июля День смородины и Праздник Валаамской иконы Божией Матери, а также в этот день в 1860 году был создан Государственный банк России, в 1897 году воскресенье в Российской империи объявлено официальным выходным днем, а в 1941 году произошло первое применение установки «Катюша».
Подробнее поговорим о том, как 120 лет назад, 14 июля 1903 года, началось регулярнее движение по Транссибирской магистрали или, как ее называли изначально, Великому Сибирскому пути. Транссиб — это становый хребет России. Без него страна была бы совсем не той, которой мы ее знаем сейчас.
Именно Транссибирская магистраль или Транссиб стала тем самым прорывным инфраструктурным проектом, который коренным образом перевернул жизнь в восточной части Российской империи. Благодаря железной дороге там, где не было ничего, кроме диких животных и тайги, появилась люди, развились ремесла, промышленность, обустроились совершенно новые поселения и даже города.
Как все начиналось
О необходимости обеспечить восточную часть Российской империи надежной и быстрой транспортной связью стали задумываться сразу после начала железнодорожного бума в середине XIX века. Раскинувшаяся через всю Евразию страна была не способна сохраниться в существующих границах, пока передвижение сквозь Сибирь к Тихому океану зависело от речных сплавов, телег и саней.
Генерал-губернатор Восточной Сибири Николай Николаевич Муравьев-Амурский в 1850-х годах настойчиво предлагал подумать о железной дороге хотя бы в Приамурье. Он получал отказы, но нельзя сказать, что в Петербурге не понимали важность идеи.
Никто не представлял во сколько обойдется строительство «чугунки» от Урала до Тихого океана. Укладывать тысячи верст рельсового пути пришлось бы через многочисленные болота и реки, вечную мерзлоту, горные хребты, местность, где не встретишь людей на протяжении сотен километров. Забегая вперед, следует отметить, что столь грандиозный железнодорожный проект оказался по силам лишь России.
Начиная с 1872 года, шли поиски возможной трассы будущего Сибирского пути. В феврале 1891 года окончательные расчеты и финансовые раскладки легли на стол императору Александру III. Монарх утвердил проект, и практически сразу началось грандиозная стройка.
Она растянулась на полных двенадцать лет, хотя в черновом виде (с проложенными путями, но не отлаженной инфраструктурой) Транссиб был готов уже в 1901 году. На семь с лишним тысяч верст железной дороги от Челябинска до Владивостока ушло десять лет. Условия строительства были чрезвычайно сложными: использовался ручной труд девяноста тысяч человек, механизация отсутствовала практически полностью.
Первоначальный Транссиб заметно отличался по трассировке от привычного нам сейчас. Например, последняя часть магистрали подходила к Тихому океану через территорию Китая. Вскоре стало понятно, что это было крупной политической ошибкой.
Цена вопроса
Несмотря на огромные затраты, Российское Государство не стало отдавать строительство Сибирской магистрали в концессию зарубежным компаниям или частным лицам. Хотя при прокладке прочих железных дорог подобная практика встречалась сплошь и рядом.
Транссиб финансировался исключительно из казны и сооружался под наблюдением Министерства финансов и его главы Сергея Юльевича Витте. Деньги на строительство шли не через железнодорожников, а напрямую от государства, помогая оперативно находить решения для продолжения сооружения магистрали.
Цена сибирского пути оказалась очень велика для Российской империи: первоначальную смету в 350 миллионов рублей превысили минимум втрое. В ключевые годы строительства Транссиб забирал до пяти процентов всего бюджета страны. Иногда приходилось идти на непопулярные меры для обеспечения постоянного притока денег: поднимать налоги, стимулировать экспорт продуктов питания в ущерб насыщению внутреннего рынка. При этом задача окупаемости проекта не закладывалась в смету. Транссиб строили в первую очередь для пользы и безопасности государства.
Учитывая колоссальные вложения, рельсы прокладывали через Сибирь по упрощенной технологии, экономя, где возможно, на шпалах или основании полотна. Из-за этого почти всю трассу пришлось переделывать спустя полтора десятилетия. Другим временным решением стало использование паромной переправы через Байкал в первые годы работы магистрали.
К постройке Кругобайкальской железной дороги в обход озера приступили еще в 1899 году, но этот вроде бы короткий участок оказался невероятно сложным. Только тоннелей на 250 км пути пришлось проложить 39. В итоге полное замыкание трассы в районе Байкала откладывалось до 1906 года, хотя весь остальной путь был уже готов. На помощь призвали гигантские паромы-ледоколы, перевозившие составы на другой берег за четыре часа. Это решение сильно помогло стране во время Русско-японской войны 1904-1905 годов.
Результатом строительства Транссибирской магистрали стала возникшая к 1905 году возможность впервые в истории Евразии следовать поездом без использования паромных переправ от берегов Атлантического океана (из Западной Европы) до берегов Тихого океана (до Владивостока). Транссиб соединяет Европейскую часть, Урал, Сибирь и Дальний Восток России, российские западные, северные и южные порты, а также железнодорожные выходы в Европу, с одной стороны, с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию.
Несмотря на то, что ввод в эксплуатацию Великого Сибирского пути (Транссиба) состоялся 14 июля 1903 года, завершили строительство только в октябре 1916 года, когда замкнули 2,5-километровый Хабаровский мост, перекинутый через Амур. К тому времени уже два с лишним года продолжалась Первая мировая война, через несколько месяцев режим сметут революционные события — еще немного и строительство главной железной дороги могло остановиться на неопределенный срок.
Вот так легендарный Транссиб и приобрел завершенный и знакомый нам вид. Даже спустя сто с лишним лет он продолжает удивлять смелостью и дальновидностью его создателей.
