По их мнению, летчики в целом поступили правильно и спасли лайнер от падения с высоты.
Проблемы во время рейса 5220 «Магадан – Новосибирск» начались сразу же после взлета. Самолет с 199 пассажирами и 7 членами экипажа на борту начало резко трясти, отключился автопилот и летчикам пришлось буквально «ловить» самолет вручную и полтора часа бороться за живучесть воздушного судна. По предварительной версии, причиной ЧП стало обледенение лайнера в воздухе. Но что могло привести к этому? Проблемы после взлета или некачественная подготовка к рейсу в аэропорту Магадана?
Как отмечает профессор кафедры летательных аппаратов Иркутского филиала МГТУ ГА, кандидат технических наук Александр Барсуков, в современных самолетах автопилот играет главную роль во время полета — он держит нужный курс и не дает самолету заваливаться в стороны. Однако во время обледенения сразу после набора высоты во время рейса 5220 автопилот вышел из строя.
«Надо пояснить, что сразу после взлета у современного самолета, в том числе у аэробуса А-321, включается автопилот. Он по заранее введенным параметрам выводит лайнер на заданную высоту, обозначает минимальный уровень крена и тангажа, чтобы борт двигался ровно и равномерно, не заваливался ни в стороны, ни вверх-вниз. Это и называется стабилизация на заданных параметрах. Дальше также на автопилоте нужным эшелоном «пилит» до пункта назначения, где и снижается. То есть участие пилотов в процессе крайне небольшое. В этот раз все пошло не так. После обледенения автопилот вышел из строя и начал выдавать неверные команды и как следствие не мог достигнуть необходимых параметров, например, высоты, а сами эти параметры постоянно менялись. Можно сказать, что экипаж буквально «ловил» неуправляемый борт. «Ловил» вручную! Задача была выровнять лайнер и взять над ним контроль. Поясню: одно неверное движение штурвала и борт бы рухнул. Именно так произошло 4 ноября этого года в Иркутске. Грузовой АН-12 из Белоруссии разбился как раз при посадке из-за обледенения. Тогда летчики пытались зайти на второй круг, но потеряли управление и упали», — объяснил эксперт «Комсомольской правде».
Летчик и специалист по авиационной безопасности Александр Романов рассказывает, что противообледенительная обработка самолета — очень важный этап подготовки борта к вылету. Но если она сделана некачественно, то ее должна подстраховать противообледенительная система самого самолета.
«Существуют строгие нормативы обработки против льда, которые зависят от погодных условий. Причем они применяются ко всем типам самолетов, вне зависимости от того, насколько они современные или устаревшие. Как правило, противообледенительная обработка происходит за 10-15 минут до взлета. Если взлет по каким-то причинам не удалось произвести, то процедуру надо повторить. Обледенеть в воздухе после взлета невозможно, поскольку во время полета работает противообледенительная система самого самолета. Однако во время взлета она отключена, потому что забирает слишком много мощности двигателя. Таким образом, если в воздухе на самолет нарос лед, то это однозначно говорит о некачественной обработке на земле» — считает Александр Романов.
Один из ключевых вопросов — почему экипаж не вернулся сразу после вылета в аэропорт Магадана? По мнению автора канала по расследованию авиакатастроф Игоря Зырянова, в условиях, в которых оказался экипаж, приземление в Магадане было бы смертельно опасным.
«Судя по переговорам пилотов с диспетчерами, которые появились в интернете, экипаж два раза пытался зайти на посадку в Магадане. Один раз точно посадка была невозможна, и второй раз – тоже. Насколько я понял из записи, такое приземление в условиях потери управления самолетом было вообще смерти подобно. С лайнером происходило что-то непонятное, садиться было категорически нельзя, а только лететь, чтобы физически выбраться из зоны обледенения. Судя по всему, мешала и метель в Магадане, которая как раз разыгралась, – она провоцировала обледенение» — отмечает эксперт.
Александр Барсуков добавляет, что садиться в Магадане было бы для экипажа еще большим риском, чем продолжать нестабильный полет. Во-первых, в баках было полно топлива, а во-вторых, посадить неуправляемый самолет очень сложно и опасно.
«Трудно управляемый борт и при том обледеневший - это катастрофическая смесь! Многие также задаются вопросом, почему полтора часа в воздухе трясло, а остальной путь до Иркутска нет? Именно полтора часа ушло у экипажа на то, чтобы взять контроль над лайнером – то есть выбраться из зоны обледенения, избавиться от ледяной корки на самолете, перейти на ручное управление. Замечу, что в принципе похожая история случилась в Шереметьево в мае 2019-го года. Sukhoi Superjet «Москва-Мурманск». На высоте около 2700 метров и удалении около 30 км от аэродрома на борту зарегистрировали сбой автопилота. Экипаж принял ручное управление. Кроме того, лайнер попал в грозу. Однако пилоты приняли решение вернуться в Шереметьево. При посадке самолет начал «козлить», то есть подпрыгивать, по взлетке, пробил баки с топливом, загорелся, погиб 41 человек люди. В случае с рейсом 5220 «Магадан-Новосибирск» мы могли увидеть повторение трагедии», — объяснил Александр Барсуков.
Эксперты считают решение экипажа садиться в Иркутске — правильным. Это позволило сократить обледенение судна, выработать остатки топлива и посадить самолет при более благоприятных погодных условиях.
«В Якутске была, видимо, сильнее влажность воздуха (это так, влажность воздуха в Якутске в этот день, по данным архива погоды - 75-80%, мороз -35 – Ред.), а в Иркутске – очень сухо, и очень тепло для зимы (около нуля) и ясно. Скорее всего, экипаж, идущий на низких высотах, а крейсерскую высоту самолет так и не смог набрать, опасался, что обледенение, от которого лайнер только что избавился во время полета, появится снова. Теперь почему для посадки не выбрали Нерюнгри или Читу? Если говорить о Чите, посадить аэробус там было бы еще сложнее. Вокруг сопки - это дополнительный и неоправданный риск. Кроме того, Чита ближе Иркутска, а лайнер, как мы говорили, перед приземлением должен выработать топливо. Экипажу, значит, пришлось бы кружить над Читой, опустошая баки. А это могло привести к дополнительным проблемам и новым нештатным ситуациям. Тоже самое примерно ожидало бы в Нерюнгри. И потом этот вопрос диспетчерами и командиром корабля в принципе даже не рассматривался», — добавляет Александр Барсуков.
Эксперты не берутся отвечать на вопрос, могли ли пилоты совершить ошибку. Они подчеркивают, экипаж делал все возможное для стабилизации ситуации, но обледенение лайнера от их действий никак не зависело. При этом, если бы они совершили ошибку при пилотировании, то самолет просто бы рухнул.
«Руководитель ведомства Александр Нерадько заявил, что черные ящики направят на исследование в ФАУ «Авиарегистр России». Там на основе переговоров пилотов проведут математическое моделирование ситуации. В деталях восстановят весь полет. И если экипаж действительно совершил ошибку, это будет очевидно. Также проводится анализ качества противообледенительной обработки самолета в аэропорту Магадана. Это важно! Ведь в тот день из Магадана выпустили не один этот рейс, но с ними ничего подобного не случилось. Поэтому образцы той самой жидкости, которой обливали борт, тоже проверят. Кроме того, изучат погодные условия в районе аэродрома Магадан в момент инцидента» — замечает Игорь Зырянов.
«Выравнивая самолет, экипаж, возможно, и совершал ошибки. Но если бы эти они оказались критическими, лайнер бы просто рухнул. В такой ситуации выдержит не каждый, нервы сдадут - просто бросят управление. Эти выдержали, значит, подготовка у них хорошая, так выдерживать болтанку. А теперь о том, почему другие рейсы, выпущенные в тот день из Магадана, не оказались в такой же ситуации. Этот вопрос как раз изучат эксперты – каково качество противообледенительной смеси. Сейчас, увы, всего можно ожидать. Кроме того, каждый, кто был на мойке автомашин, может себе представить, что примерно так «обливают» и самолет. С одной стороны, с правой, к примеру, его могли обработать качественно, а с левой – второпях и не полностью. Могла, наконец, и жидкость закончиться. А после того, как самолет оказался в зоне обледенения, это все и сказалось – поэтому он мог и начать заваливаться, стал тяжелее обычного», — считает Александр Барсуков.
Напомним, ЧП во время рейса из Магадана в Новосибирск произошло утром 2 декабря. Неполадки начались после того, как самолет набрал высоту, и пилоты переключили управление автопилота в режим «директ». Неожиданно лайнер резко начал терять высоту и взял крен в 90 градусов. Воздушное судно стало раскачиваться, а скорость начала колебаться. На приборной панели внезапно заморгал индикатор «опасность сваливания» и предупреждение об обледенении первого и второго двигателей. Экипажу с трудом удалось взять управление Airbus в свои руки и выровнять курс, а затем посадить самолет в аэропорту Иркутска.
После новостей об аварийной посадке СМИ опубликовали расшифровку черного ящика самолета и записи переговоров летчиков и диспетчера. Это отчасти проливает свет на то, что происходило во время полета рейса «Магадан-Новосибирск».
Сейчас причины ЧП выясняет специальная комиссия. Известно, что Airbus A321neo эксплуатируется с 2018 года и считается одним из самых новых в авиапарке S7. По одной из версий, причиной ЧП могло стать использование неправильной противообледенительной жидкости. После инцидента СК на транспорте возбудил уголовное дело по статье «Оказание услуг, не отвечающим требованиям безопасности».
