Решающая фаза испытаний и рассмотрение в структурах РЖД должна начаться уже в феврале-марте.
Ученые из ростовского университета путей сообщения вместе со специалистами российской инновационной компании «ТрансИнТех», а также дирекции тяги РЖД и «Трансмашхолдинга» завершают испытания новой системы, которая позволит повысить тягово-сцепные свойства и производительность локомотивов, снизить затраты грузоперевозок. Она должна заменить ежегодное использование десятков тысяч тонн песка на отечественных локомотивах, который засоряет железнодорожные пути.
Впереди у инноваторов – организация тиражирования системы на вновь строящихся грузовых локомотивах.
“Блокнот” уже рассказывал о новейшей разработке российских учёных, позволяющей резко сократить расходы на перевозку грузов по железной дороге. Коротко напомним. Сейчас только на БАМе и Транссибе, ключевых артериях, по которым российские товары доставляются в Китай, ежегодно тратится свыше 150 тысячи тонн песка. Машинисты с помощью системы пескоподачи подают песок под колеса локомотивов, чтобы повышать сцепление колес с рельсами и обеспечивать движение грузовых составов на сложных перевальных участках пути, а также применяют его при различных режимах торможения локомотива. Например, подъёмы в гору по заледеневшим или мокрым путям состава, общей массой в 7 тысяч тонн – это примерно 70 груженых углём вагонов длиною в один км.
Для того, чтобы эти пескоподающие системы работали, в РЖД на сети дорог работает целая инфраструктура пунктов экипировки локомотивов, которую надо постоянно развивать и поддерживать. Цена вопроса – миллиарды рублей ежегодно. При этом, еженедельно локомотивы должны заходить на экипировку песком для пополнения бункеров и простаивать по несколько часов вместо того, чтобы это время использовать для ведения грузовых поездов. Сокращение расхода песка и времени экипировки локомотивов — это колоссальные возможности для повышения производительности локомотивов и доходности перевозок. Чтобы, как минимум, сильно сократить эти расходы, а как максимум – вообще уйти от них, ростовские учёные разработали не имеющую аналогов систему, которая управляемо наносит специальный твёрдый композитный материал на тяговую поверхность колёсных пар локомотивов. Благодаря применению системы сцепные показатели колёс с рельсами заметно улучшаются, и нет необходимости использовать песок.
Всю осень и текущую зиму одиннадцать локомотивов, оснащённых новыми устройствами, проходили испытания на Восточном полигоне РЖД. Это как раз Транссиб с его экстремальными погодными условиями. По словам одного из руководителей проекта, профессора Игоря Майбы, учёные остались довольны результатом.
«Система отработала практически без нареканий, в самых сложных погодных условиях, в которых классическая “песчаная» система пескоподачи зачастую не выдерживает и выходит из строя. Простой пример. Ночью шёл ливень, утром подморозило, а локомотиву нужно в рейс. За ночь песочные бункера и трубы, по которым поступает песок, элементарно заледенели, и через них ничего не проходит. Исправить это быстро и в полевых условиях - невозможно. Как итог – в критический момент помощи в трогании и торможении машинист может не дождаться. С нашей системой такие «приключения» исключены”, – рассказывает он.
При этом за последние несколько месяцев разработка была существенно модернизирована.
“Была модернизирована панель управления в кабине локомотива, установлено новое программное обеспечение, которое обеспечивает работу системы полностью в автоматическом режиме и сводит работу локомотивной бригады к проверке работоспособности системы буквально одной кнопкой. Инновационная система управления реализует алгоритм совместного применения двух противобоксовочных систем в котором система пескоподачи подключается при превышении пороговых значений боксования колёсных пар, установленных программой, что позволяет быстро гасить боксования в самых неблагоприятных условиях эксплуатации».
По словам И.Майбы, испытания планируется завершить до конца марта текущего года. После чего встанет вопрос о тиражировании новой системы. И здесь разработчики прогнозируют сложности, которые обычно сопровождают любые инновации при их массовом внедрении. Одним из сложных вопросов, который ещё предстоит решить это «человеческий фактор», а именно весьма настороженное отношение к внедряемой системе самих машинистов. Так вот, в целом ряде случаев, машинисты использовали не систему, а только песок. Так «привычнее и безопаснее думают машинисты» и их можно понять учитывая, что повышения силы тяги локомотива путём посыпания рельсов песком появилась ещё на заре паровозостроения в 19 веке.
Но думаю, что со временем это недоверие закончится и машинисты поймут, что намного комфортнее ехать без лихорадочного нажатия кнопки и педали песка, в условиях, когда система активации трения автоматически отрабатывает все противобоксовочные режимы, система пескоподачи подключается сама при установленных программой случаях. Мы даже целый фильм для работников сняли, в котором показывается как работает система, что в ней нет ничего страшного, а наоборот. Просвещением пока полного успеха добиться не удалось, но мы будем продолжать этим активно заниматься. Ведь в итоге нам надо убедить в эффективности новшества несколько тысяч машинистов Восточного полигона”, – рассказывает И. Майба.
Но если «человеческий фактор» хоть и трудно, но можно повернуть на свою сторону, то сложности, которые возникают в процессе прохождения процедуры согласования повышения стоимости локомотива при установке на него нового оборудования решить весьма не просто. «Если честно, самое сложное и нервное в этом проекте не сами разработки, поиск материалов, партнёров и испытание готовых изделий. Тут мы понимаем с чем имеем дело, сами это разрабатывали и глубоко знаем вопрос. Гораздо труднее доказать, что инвестиции в новую систему экономически обоснованы и принесут эффект», – говорит учёный. Сама процедура весьма сложная, и является серьёзным испытанием для инновационных компаний. Но мы с оптимизмом смотрим в будущее, так как уже сейчас очевиден потенциальный эффект, который будет получен при массовом применении системы. Когда нам дадут возможность увеличить парк локомотивов оснащённых системой хотя бы до 100 ед. то в течении одного, двух, трех лет их эксплуатации мы сможем самым убеждённым скептикам показать, как локомотив может работать без применения песка, выполнять поездки с увеличенными весовыми нормами, не простаивая часами в ожидании экипировки песком, не засоряя «запесочивая» балластную призму, не нанося ущерб железнодорожной инфраструктуре».
Неожиданное развитие разработка получила в сфере пассажирских локомотивов «Представители сервисной службы Новочеркасского электровозостроительного завода предложили попробовать внедрить устройства активации на пассажирских электровозах. «Это вызвало некоторое недоумение - у вас то какие с этим проблемы? Вам ведь уголь по о Сибири не возить!», – рассказывает И.Майба. Выяснилось, что существуют серьёзные проблемы количеством песка в электровозах, которые создавались с участием иностранных технологий и который используется как для быстрого разгона поездов, время – деньги, пассажиры это знают точно, так и при снижении юза колёс при торможении. Как итог после серии опытных пробегов с использование колодок активации впереди у разработчиков переговоры по тиражированию разработки
«Конечно задача по пассажирским локомотивам не такая уж и тривиальная и не сводится к простой замене штатных колодок импортного производства на новые колодки активации трения. Необходимо ещё внести изменения в программу и алгоритм применения колодок, что потребует совместной работы с профильными организациями». В тоже время проект по грузовым локомотивам по своим масштабам и последствиям от его тиражирования на порядок ответственнее, сложнее и масштабнее. На кону решение важнейшей задачи повышение эффективности эксплуатации локомотивов, ускорение и повышение надёжности доставки грузов, в том числе имеющих стратегическое значение при работе локомотивов в условиях Восточного полигона железных дорог России от работы которого зависит экономическая стабильность государства.
Решающая фаза не только испытаний, но и рассмотрение в структурах РЖД должна начаться уже в феврале-марте. После этого станет понятно насколько железнодорожники готовы в ближайшее время масштабно внедрять новшество на своих локомотивах.
